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INTRODUCCION TÚNEL CANAL DE LA MANCHA
El túnel del canal de la Mancha también denominado como Eurotúnel, es un túnel ferroviario que une Francia con el Reino Unido. Lo hace a través de las ciudades de Calais/Coquelles en Francia hasta Folkestone en Reino Unido.
El tiempo que se tarda en llegar de una ciudad a otra a través del túnel submarino es de 35 minutos en tren y 20 minutos en automóvil.
El Eurotúnel tiene 50,5 km de longitud en total y 39 km de ellos se construyeron de manera submarina a una profundidad promedio de 40 metros.
El Eurotúnel está conformado por tres galerías paralelas: la galería “A” que son dos túneles utilizados para el trasporte ferroviario (cada uno ida y vuelta). Este tipo de transporte tiene dos opciones: el Eurostar, utilizado para pasajeros y el Shuttle, que transporta automóviles, motos y camiones. La tercera galería es la “B”, la cual es utilizada para la circulación de autos eléctricos y no posee vías férreas.
Transversal a estas tres galerías principales se encuentran pasajes de servicios, auxilios y mantenimientos (galerías “C” y “D”). Estos pasajes transversales están conectados a las galerías principales cada 375 metros.
Hay dos zonas en el túnel submarino, las cuales son utilizadas como cámaras de cruces, que permiten que los trenes se transfieran entre los dos túneles. Estos dos puntos están en los km 27 y 45. En general, se utiliza este servicio cuando se realizan mantenimiento en alguna de sección de un túnel.
HISTORIA DEL EUROTUNEL
El túnel que une Francia con el Reino Unido se pensó y comenzó a planear hace al menos 2 siglos. En los años 1750 ya se comenzaba a imaginar la construcción de un puente, túnel o ruta que atraviese el Canal de la Mancha. Pero no fue hasta 1802, que Albert Mathiue-Favier propuso la primera idea sería de este proyecto, pero por problemas políticos y bélicos no se continuo con la idea. Ya en el año 1855, se comenzaron con estudios geológicos del lecho marino con adquisición de muestras de terrenos y adquisición de información.
En el año 1880 se intentó construir el túnel, siendo el primer intento encabezado por el coronel Beaumont y el gobierno del Reino Unido, pero por falta de convencimiento; riesgos y miedos con la seguridad nacional sumado a la falta de técnicas y conocimientos de ingeniería decidieron no continuar con el proyecto.
El proyecto estuvo parado hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En la década de los 50 y 60 se establecieron grupos de estudio para estudiar la factibilidad y la posibilidad de realizar el proyecto. Además, a través de otro grupo de estudio en 1960 se evaluó la posibilidad de construir un puente del Canal.
En el año 1963 se decidió por la construcción del túnel del Canal de la Mancha y posteriormente los gobiernos de Francia y Reino Unido, encabezados por sus ministros, se pusieron de acuerdo para buscar soluciones para la construcción del proyecto con términos aceptables para los dos países.
En la década de los 70, se aprobó una propuesta generada por un nuevo grupo de estudio pero después de unos años, los gobiernos decidieron reevaluar el proyecto y crearon nuevas comisiones y grupos de estudio que atrasaría nuevamente la construcción del túnel.
Llegado los años 1985 y 1986, Francia y Reino Unido evaluaron propuestas para el desarrollo, de la financiación, construcción y operación del túnel que uniría a los países.
En enero de 1986, los gobiernos aprobaron y comunicaron la decisión de facilitar y comenzar con la construcción del Túnel del Canal de la Mancha, esto a través del Canal de la Mancha Consorcio Tunnel Group-France Manche.
La construcción comenzó en noviembre de 1987 en ambas orillas de cada país y las tuneladoras se encontraron el 1 de diciembre de 1990 en la mitad del túnel. El túnel fue abierto el 6 de mayo de 1994 y actualmente sigue en funcionamiento.
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN TUNEL CANAL DE LA MANCHA
Los túneles ferroviarios construidos tienen un diámetro de 7,6 metros y están separados 30 metros, desde eje a eje. El túnel intermedio de servicio tiene 4,8 metros de diámetro.
La excavación de los túneles se realizó con 11 máquinas tuneladoras (tunnel boring machines: TBMs). Las cuales trabajaron 6 del lado francés y 5 del lado británico. Estas tuneladoras median 200 metros de longitud y pesaban 11000 toneladas.
A medida que se realizaba la excavación, se colocaban revestimientos segmentado de hormigón reforzado (dovelas).
Hubo algunos sectores mas complejos, que sufrían filtraciones de agua por lo que se reforzaron con otros sostenimientos.
Otro tipo de maquinaria utilizada fueron excavadoras rozadoras (roadheader excavation) de túneles y cavernas. Así mismo se hicieron excavaciones manuales y sostenimiento túneles con cerchas, gunita y bulones para los sectores de los pasajes transversales, conductos de alivio de pistones, estaciones de bombeo y otro tipo de estructuras auxiliares.
PROBLEMAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DEL EUROTÚNEL
Los problemas que se debieron superar para la construcción de este túnel fueron problemas relacionado a la ingeniería del proyecto, a la geotecnia y geología del lugar y también asociados problemas económicos.
A medida que se fueron excavando los túneles surgieron distintos problemas, como era la gran presión hidráulica que debían soportar las tuneladoras debido a filtraciones de agua.
Inmediatamente cuando comenzó la excavación del lado francés, las filtraciones de agua comenzaron. Esto se solucionó utilizando un modo de operación de sellado en los cabezales de corte de las maquinas y medidas de sellado en el resto de la maquina para evitar estas filtraciones. Así también se utilizaron inyecciones de lechadas de cemento. Del lado británico igual hubo inconvenientes de filtraciones que fueron resueltos cementando cada sección del túnel antes de la perforación, esto redujo la velocidad del avance, pero una vez atravesados estos sectores con filtraciones, la excavación volvió a tener buen ritmo. El avance fue tan bueno que establecieron récords mundiales de perforaciones diarios (75,5 m), semanales (428 m) y mensuales (1719 m).
La gran cantidad de material extraído durante el avance de las perforaciones también fue un inconveniente. Las rocas perforadas en esta zona eran calizas de Creta (tiza) o su nombre en inglés chalk.
El Reino Unido utilizó trenes con 500 vagones para sacar este material y lo utilizó para rellenar el terreno de las costas cerca de la construcción del túnel y para otras construcciones relacionadas a la obra mientras que los franceses trituraban la creta y la mezclaban con agua, para luego bombearla hasta un embalse cerca de sus costas especialmente construido para esta obra.
Para poder interceptar los túneles (perforados en ambas costas) de manera perfecta y sin desviaciones, se utilizó un sistema de láser guías. Este funcionaba con referencias traseras y no frontales, ya el avance al ser hacia la pared de roca, no es posible seguir un trayecto correcto. Con las medidas de las distancias y ángulos del canal excavado, el sistema de la tuneladora del Eurotúnel calculaba su posición y la comparaba con las proyecciones iniciales e iba corrigiendo su trayectoria. El error de intercepción entre los túneles fue menor a 40 cm.
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Escrito por Julio Mansilla Vegas, Geólogo.
Colaborador invitado de Geotecniafacil.com
Increíble la cantidad de tiempo planeado y lo que debe haber costado construir bajo esas condiciones tan extremas. Tremenda obra!
La uso a menudo y me sigo asombrando de la magnitud y la tremenda utilidad de esta gran infraestructura.
Crucé de Paris a Londres en el Eurostar hace un par de semanas y es impresionante dimensionar tamaña hazaña de construcción. Genial obra que logra comunicar rápidamente dos países.. impresiona la capacidad del cerebro humano para lograr semejante construcción.